Der letzte Förderwagen berichtet

Inhaltsverzeichnis: KLICK! Bergbauliches von Wilhelm Rögener Seite 49

((W. R. Jan. 2011) Mit dem Butterbergtunnel wurde im Dezember 1979, in der Kreisstadt Osterode am Harz, der erste Straßentunnel Niedersachsens in Betrieb genommen. Durch den Tunnel wurde der Ortsteil Freiheit wesentlich vom Duchgangsverkehr entlastet,

denn wer in Richtung Lerbach, Buntenbock und weiter nach Clausthal-Zellerfeld fahren wollte, musste durch dieses Nadelöhr (Bild 1: Einfahrt in die Verengung in Richtung Freiheit von 2007). Der Tunnel ist 393m lang, hat eine Breite von 10m, wovon 7,5m Straße sind und beiderseits der Straßenführung ist ein 1,25m Notgehweg. Der Tunnel steigt von Süden nach Norden mit 2,5% an. Die Überdeckung misst maximal 35m ab Fahrbahnoberkante. Die Ausbruchquerschnittsfläche beträgt 100m², eine Größenordnung, die im anstehenden Lockergestein des Butterbergs als sehr kritisch gesehen werden musste.

Bereits 1960 war aus Gründen des Natur- und Landschaftsschutzes entschieden worden, den Butterberg mit einem Tunnel zu durchqueren. 1964 wurde der Tunnelverlauf festgelegt, 1967 genehmigte der Bundesminister für Verkehr den Bauentwurf und 1968 erfolgte die Bauplanerstellung. Bei der Entwurfsbearbeitung ist die Straßenverwaltung selbst tätig geworden, obwohl ihr keine Erfahrungen im Tunnelbau vorlagen. Sie erstellten einen sogenannten Behördenentwurf. Vorteil dieser Vorgehensweise war, dass im Angebotsverfahren bei der Ausschreibung eine festgelegte Vergleichbarkeit gegeben war. Bevor mit der eigentlichen Aufstellung des Auffahrungsplans überhaupt begonnen werden konnte, wurden insgesamt 18 Bohrungen erstellt, um genauere Kenntnis vom Lockergestein, vom Erreichen des Festgesteins und vom Grundwasser zu erhalten (siehe Bild 4). Weiter wurden drei hintereinander liegende Probestollen mit unterschiedlichen Ausbruchquerschnitten angelegt, um über das Verhalten des Lockergesteins bei der Freilegung Erfahrungen zu sammeln. Der Vortrieb der Probestollen erfolgte vom Südportal aus. Der erste Stollen wurde als Zufahrtstollen bezeichnet, hatte einen Durchmesser von 4m und eine Läge von 29m. Der daran anschließende zweite Stollen wurde Probestrecke 1 genannt, der gewählte Durchmesser betrug 6m und war 18m lang. In diesem Stollenbereich wurde bereits die angestrebte Vorgehensweise der endgültigen Stollenauffahrung mit der sogenannten „Österreichischen Tunnelbauweise (NÖT)“ mit Erfolg praktiziert. Der dritte Probestollen, Probestrecke 2 genannt, wurde mit einem Ausbruchquerschnitt von 100m² angelegt und war 32m lang. Auch dieser Versuch war geglückt. Die Auffahrung der Probestollen hat gezeigt, wie mit dem Lockergestein umzugehen und wie der geschaffene Hohlraum zu sichern ist. Weiter wurden noch Messgeräte im geschaffenen Hohlraum installiert, die Aufzeichnungen über Verschiebungen und Druckverhältnisse aufgezeigt haben. Übertägig wurde an der Oberfläche der Tunneltrasse die Setzung des Baugrunds durch Extensometer festgehalten. Aus wässerungstechnischen Gründen wurde der Stollen von Süden nach Norden aufgefahren. Die Erdarbeiten für den Voreinschnitt des Südportals waren im September 1977 abgeschlossen und es konnte mit den Tunnelvortriebsarbeiten begonnen werden. Erschwerend bei der Auffahrung waren die teilweise größeren Gesteinsbrocken, die Ausmaße von bis zu 100 cm hatten. Der Vortrieb erfolgte in vier Bauphasen. Die erste Bauphase begann im Firstbereich. Je nach den Gesteinsverhältnissen sind flache Stahldielen gegen Sicherung von nachstürzendem Gebirge vorgetrieben worden, die durch einen Stahlbogen (dem Tunnelprofil entsprechend) abgefangen wurden und der auf einem Zwischenlager aufstand. Es wurde dann eine dem Profil entsprechende Baustahlgewebematte eingebaut. Und letztlich wurde eine 30cm starke Spritzbetonschicht aufgetragen. In drei weiteren Bauphasen wurden die Ulmen (Tunnelseiten, Stöße) geöffnet und die zuerst eingebauten Stahlbogen erhielten bis zum Erreichen der Stollensohle nach und nach weitere Zwischlagerauflagen und die Tunnelseiten wurden mit bewährtem Spritzbeton (30cm stark) versehen. Nachdem das angetroffene Lockergestein in einen beherrschbaren Zustand versetzt worden war, konnten die weiteren Vervollständigungsarbeiten am Tunnelausbau erfolgen. Seit nunmehr gut 30 Jahren wird der Butterbergtunnel von vielen Fahrzeugen täglich genutzt. Beim Durchfahren sollte nicht vergessen werden, welche Vorplanungsarbeit notwendig war, um unter diesen besonderen von der Natur geschaffenen Verhältnissen, ein solches Projekt zur Vollendung zu bringen. Respekt für diese Leistung.

Quellen: Zeitschrift der Vereinigung Straßenbau- und Verkehrsingenieure in Niedersachsen, Heft 3/1979, Fotos (3): W. Rögener